大公交：解决拥堵的良方-关于城市交通问题的思考

“怎么这么堵？”车越来越多，路越来越堵。直观看，交通拥挤的原因不外乎两个：车辆增长快，道路修得慢。但资料显示，2000年以来，北京每年投资100多个亿用于路网建设，新建道路120公里，截至2002年底，道路总长18759公里，其中城市道路4400公里，比1997年增加了近800公里，公路14359公里，比1997年增加了2000多公里。中国城市公共交通协会秘书长张奎福在接受记者采访时说，这些努力和成绩都被过快增长的车辆和拥堵淹没了，让人感觉不出来。
“必须在小汽车大量进入家庭之前，确立城市公共交通的主体地位，才能应付未来居民出行机动化高潮的到来。坚定不移地坚持城市公共交通优先发展应成为大城市交通的长期战略。”南京市交通规划研究所所长杨涛在接受记者采访时说。他说，实践证明，优先发展公共交通是解决城市交通问题的良方。他说，大家都知道美国是“车轮子上的国家”，私车发达；但也许多数人还不知道，美国也是世界上公共交通法规最健全的国家。上世纪60年代，美国就出台了《城市公共交通法》，80年代又出台了《公共交通扶持法》、《交通效率平衡法》。所谓公交优先，从其内涵来说，政府在综合交通政策上给予公共交通发展的优先地位，主要是财政和税收的支持和优惠；在城市规划和交通规划上以公共交通优先发展为前提和基础。

北京市交通管理工程科研所名誉所长、著名城市交通专家段里仁提出，首先，公共交通必须得到切实加强。目前在我国一些大城市，道路上行驶的低效或无效车辆过多。以北京为例，出租和私人车辆加起来是80多万辆，而公交车只有1万多辆。私人轿车的使用效率很低，北京出租车空驶率为50％，它们却占全市37％的交通量。段里仁认为，除了在城市主干道开辟公交专用线，优先发展公共交通还包括以下措施：逐步形成地铁、火车、轻轨、小公共汽车、出租车等组成的完整的公共交通网络；最大限度地设置港湾式公共交通停靠站和专用道；在有条件的路口尽量设置公共汽车优先进口道；在设施和管理上搞好公共交通换乘，使公共交通网络与社会停车场的局部结合起来；逐步实现凭一张车票就可以乘坐所有公交网系统。

专家们指出，提倡公交优先并不是限制人们使用私人轿车，而是创造良好的条件鼓励人们使用高效、价廉的公共交通。他说，日本东京公交系统非常发达，地铁车站间距一般不超过500米，人们上班不必驾车，只需把车辆驶到城市边缘，再乘坐市区公交车辆上班或购物。业内人士在丰田汽车公司访问时得知：尽管丰田的员工都有私车，但他们几乎都不开车上班，原因有：一是油贵，二是不如坐地铁快，三是公司没有停车场。东京的汽车保有量比北京多，但没有北京堵。张奎福认为，不该限制买车，那是个人的自由；但在某些路段用车受到限制也无可非议，因为用车要占用公共空间，涉及公共利益。有人说这是对私人交通的限制和制约，是打击汽车工业，这种观点是错误的。既然你要享受这种高档次的服务，比坐公交车的人、行人和自行车占用更多的道路，就必须付出相应的代价即“社会成本”，这在国外是通行的做法。新加坡在这方面最为典型，他们以市中心为圆心，从外往里分为几个环，小汽车在环外畅通无阻且不收费用，每进一环收费一次，且一次比一次高。这也体现了一种社会公平。

当前在我国，大力发展公共交通已成为人们的共识，北京、深圳、昆明、南京、西安等一些大中城市已开辟了公交专用车道，“公交优先”正逐步深入人心。但是，“公交优先”在落实上还差距很大，也存在着一些阻力。首先是公共交通投入不足，低于城市财政收入的增长速度，甚至是倒退。其次是对公交专用车道的认识不足。有人说，公交专用车道上就没什么车，为什么不让小汽车行驶呢？这只是按车计算的，而没有按人计算，按人计算道路利用率则有天壤之别。现在应该加快公共交通的立法。另外，专家们也建议，加强城市和道路的科学规划和管理，也是是解决城市交通的必要手段。
 

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